1998年に日本の空に、新しい航空会社が2社誕生した。大手２社の独占状態から複数企業が
存在する普通の競争が可能な業界へと脱皮したかに見えたが、その実態は変わっていない。

デビューした新規航空会社だったが、2002年、その内の１社が民事再生法を申立て、大手１社の支援を受け、2003年に事業を再開。2003年にはもう１社が経営不振からベンチャー起業家のＮ氏が増資を引受け経営陣を一新。

そして、2002年に宮崎を拠点にした航空会社が新たに１社参入。2006年に北九州を拠点にした航空会社が1社運航を開始した。この４社が基幹路線に安い運賃を提供したが、大手２社も価格で対抗、結果は見えていた。

遅れて参入した２社であったが、2004年には宮崎の会社は産業再生機構の支援を受け、もう１社も黒字スレスレの状態で筆頭株主は大手１社と言う有様。儲からない状態が続いている。

４社の内２社はＡＮＡと業務提携、１社は資本まで受け入れている。
2010年に会社更生法の適用を受けたＪＡＬも、産業再生機構の支援を受けて再建をはかった。
国の資金に頼った企業の多い業界だ。

日本の航空会社で順当な利益を出しているのは再建を果たしたＪＡＬを入れて大手２社のみとなる。この１０数年、航空自由化が進んだが日本の空の体制は変化していない。国土交通省の規制に縛られている。

そこに、本格的なＬＣＣ（格安航空会社）が２０１２年、関空拠点に１社、成田を拠点に２社が誕生した。１社はＡＮＡの資本、１社はＡＮＡとアジアのＬＣＣ大手の合弁、１社はＪＡＬと豪州のＬＣＣの合弁だ。

ＬＣＣの定義は決まっていないが、定期航空会社と比べると半額もしくは１／３位の破格に安い運賃を設定、徹底的な合理化をはかり、機内サービスや食事などは提供されない。少人数で飛行機を飛ばす。

航空各社のコスト構造を見る指標として用いられるユニットコスト（１座席を１キロメートル運航するコスト）は先行する欧米やアジアのＬＣＣは６円や７円だが、低空飛行の数社は１１円から１２円もかかっている。

コスト構造、すなわちビジネスモデルを変えない限り航空競争に打ち勝つことは出来ないだろう。